Мифы и реальность

Что может быть общего между коэффициентом занятости номеров отеля, микросхемой нового компьютера, автомобильным заводом, стоимостью необработанной нефти и ценой перепродажи вертолета?

На первый взгляд на ум ничто не приходит. И все же есть общие черты у этих таких разных видов бизнеса: все они находятся под влиянием факторов, которые, хотя бы частично, не всегда можно контролировать. Основная проблема заключается в том, что все эти виды бизнеса являются циклическими. А фортуна, как известно, переменчива и может отвернуться в любую минуту, без предупреждения.

Область деятельности вертолетных компаний воистину интернациональна. Они используют множество общих и специфических технологий, общаются посредством узкоспециального языка и различных денежных систем, имеют одинаковые этические принципы работы и идентичную систему заказчиков. Эти общие черты характерны для вертолетных фирм во всем мире. Можно было бы подумать, что старые мифы давно умерли, а на их место пришла жесткая реальность бизнеса. Хотелось бы так полагать. В действительности же, чем более сложным технически (и выгодным) становится производство, чем более развита отрасль, тем большее количество предрассудков она порождает.

Давайте рассмотрим некоторые из них и увидим, насколько они сопоставимы с реальным миром.

Никто не может предсказать руководителю или рядовому работнику, как скоро в отрасли возникнут проблемы, если последние не зависят от него. Тем не менее, такие проблемные области существуют. Всегда нужно решать ряд вопросов.

Соответствует ли услуга (или изделие) нуждам покупателя? Имеется ли производимое изделие в достаточном количестве и соответствует ли уровень качества запросам потребителя, чтобы быть ему полезным?

Правильно ли установлена цена (имеется в виду, достаточно ли товар дешев), чтобы покупатель мог продуктивно его использовать?

Может ли это изделие быть широко распространено на свободном рынке, не испытывая на себе излишнего влияния нормативных ограничений, чтобы его ценность для производства и потребления была постоянной?

К счастью, многие представители бизнеса могут ответить «да» на большинство из этих вопросов. Те, кто работает в вертолетной промышленности, на некоторые из вышеназванных вопросов могут ответить лишь «иногда». Причина заключается в том, что вертолетостроение лишь сейчас подошло к возможности расправы с мифическими драконами.


Миф номер 1: «Все, что летает, в основном,эксплуатируется одинаково». Это неверно.
средний вклад основных стоимостных составляющих

Таблица 1. СРАВНЕНИЕ ЛЕГКИХ (4-6 МЕСТНЫХ) САМОЛЕТОВ И ВЕРТОЛЕТОВ.

СРЕДНЕЕ ВРЕМЯ ПОЛЕТА
самолет: от 1,5 до 2,5 ч
вертолет: от 0,5 до 1,5 ч

СРЕДНЕЕ ВРЕМЯ НАЛЕТА ЗА ГОД
самолет: от 200 до 350 ч
вертолет: от 350 до 550 ч

Реальность номер 1. Посмотрим на Табл. 1. Легко увидеть, что, хотя «средний» маленький самолет имеет более продолжительный полет между двумя посадками, он определенно отстает по общему налету часов за «средний» год по сравнению с вертолетом. Одним из возможных объяснений этой пропорции является то, что многие 4-6 – местные самолеты используются, в основном, для «развлекательных поездок и в личных целях», в то время как вертолеты того же размера (например, Bell-206 Jet Rangers, MD-500 фирмы Boeing/ MDHC и AS-350 фирмы Eurocopter) используются в том числе и в коммерческих целях – для перевозки пассажиров и грузов.

Так как вертолеты обладают в своем роде уникальной способностью – совершать взлет и посадку при доставке груза с очень небольшой площадки – им отдается предпочтение, когда надо доставлять людей или груз в труднодоступные и отдаленные районы. Почему же тогда этот миф продолжает существовать? Думается, в конце концов производители вертолетов могут убедить потенциальных покупателей, что вертолет обладает прекрасным качеством – способностью находиться практически в любом месте почти в любое время, при любых погодных условиях, и при этом эксплуатация его безопасна, непрерывна и эффективна в стоимостном выражении.

Миф номер 2: «Вертолеты ничем не отличаются от других летательных аппаратов, следовательно, их техническое обслуживание и обеспечение запасными частями должно быть таким же, как и у самолетов».

Реальность номер 2. Чтобы понять, насколько вертолеты отличаются от самолетов, почти все, что известно про самолеты, нужно помножить на коэффициент от 2 до 10. Приведем пример.

Если с вертолетов снят весь излишний вес и они имеют правильную центровку для перевозки груза с максимальным весом, то большинство из них может поднимать груз, равный их собственному весу (вес пустого JIA), прямо с земли. Несмотря на то, что вертолет в.час сжигает больше топлива, чем самолет, его грузоподъемность делает его в 2-4 раза более эффективным, в том, что касается соотношения нагрузка- стоимость/вес при полете на небольшое расстояние.

Если сравнивать количество деталей, агрегатов и систем идентичных по размеру вертолета и самолета, то у вертолета окажется в 7-10 раз больше деталей. При таком количестве деталей на техническое обслуживание вертолета уходит в 2-4 раза больше человеко-часов на один час полета по сравнению с обслуживанием такого же по размеру самолета.

Стоит ли удивляться, что при таком количестве деталей, при столь напряженной работе вертолета в неблагоприятных условиях и при таком большом ежемесячном налете часов нормальная эксплуатация машины требует большого количества запасных частей? На вертолете основные элементы конструкции находятся в движении. Действительно, вертолет часто описывают как «совокупность деталей, взаимодействующих друг с другом в полете». Поэтому неудивительно, что люди, не знающие вертолет, поражаются, когда узнают, что на вертолете ежедневно могут быть заменены 1-2 детали.

Все эти рассуждения приводят нас к мифу номер 3: «Вероятно, существует опасность устойчивого падения стоимости вертолета из-за большого количества деталей, срок службы которых быстро истекает».

Реальность номер 3. Общая стоимость вертолета в большей части представляет собой совокупную стоимость деталей отдельных узлов машины. По истечении срока службы отработанная деталь должна быть заменена на новую или на деталь после капитального ремонта (то есть отремонтированную так, что может считаться практически новой). Таким образом, она привносит с собой признак высокой стоимости. При таком количестве деталей, меняющихся в разное время, общая стоимость вертолета не только удерживается на прежнем уровне, но временно может даже возрасти.

Сравнивая стоимостные слагаемые самолета и вертолета, можно сказать, что повторные инвестиции в новые дорогие детали повышают стоимость вертолета, находящегося в активной эксплуатации. Эта ситуация развивается по сценарию «плохие новости/хорошие новости (нет худа без добра)». Плохая новость такова: да, у деталей заканчивается срок службы. Хорошая же новость состоит в том, что, если техническое обслуживание вертолета выполнено правильно, обновленные детали возвращаются по сегодняшней (высокой) стоимости и это вложение денег отражается в стоимости перепродажи вертолета. В сегодняшних более благоприятных экономических условиях приятно считать, что стоимость перепродажи вертолетов, в основном. идет в ногу с ростом фондовых рынков.

И все же смогут ли вертолеты стать экономическими индикаторами будущего? Только время и практика перепродажи вертолетов могут дать нам ответ на этот вопрос.

Барри Дэсфор (Barry Desfor),
журнал «World Aircraft Sales», январь 1998.