Вертолетостроение в Китае: особенности развития и интеграции в мировую отрасль

Kитайский вертолетостроитель Avicopter рассчитывает стать крупнейшим производителем вертолетов в мире подобно Eurocopter. Однако на пути компании стоит одно очень важное препятствие: западные страны, представляющие самый большой вертолетный рынок, не признают китайскую сертификацию.

Тем не менее дочернее подразделение китайской AVIC в этом году получило от CAAC (Авиационной администрации Китая) сертификаты типа сразу на два вертолета. Один из них — AC311, ключевая и стратегически важная разработка компании. Другой — трехдвигательный AC313. Оба вертолета представляют собой глубоко модернизированные версии французских винтокрылых машин. Сертификация AC313 прошла на полгода позже, чем было запланировано, при этом Avicopter так и не назвал причины задержки.

Как отмечает главный конструктор вертолета АС313 Сюй Чжаолян, программа развития машины включает также сертификацию вертолета американскими или европейскими авиационными властями. Однако сложности в этом вопросе как нельзя лучше характеризуют всю серьезность препятствий, мешающих реализации планов Avicopter. Иностранные власти в конечном итоге могут признать китайские сертификаты, но только после того как изучат и подтвердят уровень квалификации CAAC при проведении сертификационных испытаний летной годности. Сертификаты, выданные CAAC до этого момента, в том числе и на AC313, не будут признаны.

Рассмотрение и утверждение старых иностранных сертификатов, выданных по другим стандартам, вряд ли возможно, говорит один из западных чиновников, имеющий непосредственное отношение к вопросам оценки летной годности. Но, по его мнению, существует способ обойти препятствие: необходимо модернизировать самолет и еще раз пройти процесс сертификации. Впрочем, это довольно затратный способ, и приложенные усилия будет сложно оправдать, если они будут направлены только на расширение рынка. Хотя именно такой способ выбрала компания Avicopter для сертификации вертолета АС313 пока только на китайском рынке.

В AVIC уверены, что одна из главных задач — получение сертификатов летной годности, в том числе и выданных ­CAAC. "Основной вопрос, — говорит заместитель гендиректора СААС по летной годности Инь Шицзюнь, — заключается в том, что инженерам не хватает возможностей накопить достаточно знаний по летной годности, хотя, судя по количеству проектов, которые ведет AVIC, это скоро уже перестанет быть проблемой.

Одновременно с сертификацией вертолета АС311, которая состоялась в июне 2012 г., Avicopter объявил о получении заказа на 62 таких вертолета от китайских государственных компаний; некоторые из них находятся во взаимодействии с заводом-производителем. Заказ представляется довольно большим для еще не окончательно сформированного внутреннего рынка, и пока нет уверенности в том, что это твердый контракт, поскольку заказы, размещаемые китайскими компаниями, не всегда твердые, особенно в случае если заказчик представляет интересы государства.

Avicopter рассматривает вертолет АС311 как ключевой проект для достижения поставленной цели по развитию модельного ряда вертолетов такого класса. Согласно заявлению компании, основанному на данных анализа и исследования как внутренних, так и международных рынков, доля легких вертолетов составляет примерно 40% рынка гражданских машин. Такие вертолеты обладают наилучшими перспективами по использованию и применению.

Вертолет АС311 рассчитан на перевозку шести пассажиров. Максимальная допустимая загрузка составляет 900 кг. Вертолет может выполнять полеты на расстояние до 620 км и находиться в воздухе до четырех часов при максимальной крейсерской скорости 242 км/ч. Законцовки лопастей несущего винта имеют эллиптическую форму, что обеспечивает лучшую аэродинамическую эффективность и уменьшает шум.

Внешне вертолет напоминает Eurocopter AS350, неофициальную копию которого Avicopter производит как модель AC301. При этом авиастроитель заявляет, что АС311 полностью разработан исключительно китайскими специалистами без помощи специалистов Eurocopter. При разработке использовались новые трехмерные цифровые технологии, и вертолет создан в соответствии с международными стандартами летной годности. Двигатели для машины должна была предоставить американская компания Honeywell (LTS101-700D-2), однако в итоге соглашение было подписано с французской компанией Turbomeca. Стороны договорились, что новые вертолеты АС311 будут оснащаться двигателями Arriel 2B1A.

Несмотря на довольно долгий процесс сертификации, разработка вертолета велась быстрыми темпами, чему, по-видимому, способствовали знания о Eurocopter AS350. Предварительный проект был завершен в 2009 г., а детальное проектирование и конструкторские разработки — в марте 2010 г., и уже в ноябре состоялся первый полет. В 2011 г. авиастроитель заявил о намерениях сертифицировать вертолет до конца того года, при этом новый вертолет — однотонный АС310 — должен был появиться к маю 2012 г. Эта модель до сих пор еще не сертифицирована.

Другая существенная проблема для Avicopter — научиться разрабатывать системы, которым капитальный ремонт требуется только после достаточно длительных периодов использования. Даже китайские покупатели вертолетов отмечают необходимость частых ремонтов машин Avicopter и отдают предпочтение более дорогим иностранным моделям. Avicopter обещает, что системы вертолета АС311 будут более долговечны, но не приводит никаких точных данных и характеристик по этому поводу.

Данный тип вертолета тоже очень важен для Avicopter, поскольку именно эти машины будут производиться на новой базе авиастроителя в Тяньцзине. В состав этой компании, которой в равных долях владеет правительство города и AVIC, входят и другие авиастроители — Harbin Aircraft в Харбине и Changhe Aircraft, расположенный в Цзиндэчжэне. Первоначально АС311 был проектом компании Changhe Aircraft.

AC313 создан на базе военного вертолета Z-8, разработанного на основе и по лицензии французского Aerospatiale SA321 Super Frelon. Вертолет был доработан в соответствии с новыми стандартами сертификации — в 2004 г. СААС отказала авиастроителю в сертификации Z-8 для использования в гражданских целях. В CAAC заявили, что вертолет, сертифицированный по китайским военным стандартам в 1970-х гг., не может сейчас использоваться как гражданское ВС. Именно это заставило китайский Вертолетный научно-исследовательский институт начать разработку нового модифицированного вертолета АС313 для гражданских нужд.

У вертолета измененная конструкция лопастей основного и хвостового винтов, двигатели PT6B-67A производства Pratt & Whitney Canada и фюзеляж, полностью выполненный из композиционных материалов. АС313 пригоден для эксплуатации в условиях высокогорья, что считается одним из необходимых условий для большинства китайских вертолетов (освоение Тибета — важная политическая задача китайского руководства — Прим. АТО). СААС сертифицировала этот тип вертолета для выполнения полетов на высоте до 4500 м.

Самый быстрый способ для Китая стать крупнейшим в мире производителем вертолетов — организовать на территории страны сборку иностранных моделей под руководством и контролем западных компаний. Тем не менее Avicopter не привлекает перспектива лицензирования производственной или сборочной линии, хотя частная китайская компания Chongqing Helicopter Investment Corporation (CQHIC) выбрала для себя именно этот путь и подписала соглашение с итальянским вертолетостроителем AgustaWestland.

В прошлом году стороны подписали соглашение о намерениях, согласно которому на мощностях Chongqing Helicopter партнеры создадут совместное предприятие, специализирующееся на сборке итальянских вертолетов. Однако, по словам старшего вице-президента AgustaWestland по Китаю Фульвио Мауроджованни, AgustaWestland не в состоянии удовлетворить амбиции Chongqing Helicopter, которая хочет собирать вертолеты AgustaWestland как для внутреннего, так и для международного рынка, а также выпускать технику других производителей. Переговоры были приостановлены, а Фульвио Мауроджованни потрясен решимостью китайской компании попасть на мировой рынок.

Предприятие Chongqing Helicopter стоимостью 3,3 млрд юаней (528 млн долл.) было учреждено в январе 2011 г.; площадь занимаемой им территории составляет 130 га. Землю предоставило правительство Чунцина, города центрального подчинения с населением около 30 млн чел. AgustaWestland намеревалась открывать производство в два этапа: сначала освоить крупноузловую сборку и постепенно переходить к более сложным процессам производства.

Такое предложение примечательно тем, что в Китае могло бы быть создано крупнейшее частное предприятие по сборке вертолетов — то есть без участия AVIC.

"Я бы с удовольствием занялся бизнесом в Китае без вмешательства AVIC", — говорит представитель одной из западных промышленных компаний, которая уже работала с AVIC. Он уверен, что частное партнерство было бы более эффективным, если удастся найти хороших специалистов, подавляющее большинство которых занято на авиастроительных предприятиях AVIC и COMAC.

И все же открытие производства или сборочной линии вертолетов в Чунцине без участия AVIC невозможно. Два отраслевых представителя сказали, что AVIC может принять участие в Chongqing Helicopter. Согласно данным одного из них, Chongqing Helicopter всегда была заинтересована в сотрудничестве с государственной компанией, чтобы иметь возможность нанять высококвалифицированных рабочих и менеджеров и получить доступ к государственной поддержке.

AVIC всеми силами старается повысить свою производительность, но западные представители промышленности (многие из которых представляют крупные компании, не лишенные бюрократии), как правило, оказываются разочарованы медленным процессом принятия решений и борьбой за власть в госучреждениях. Менеджеры в западных компаниях также уверены, что при частном партнерстве труд и капитал используются более эффективно, что приводит к сокращению издержек.

Пока переговоры с Chongqing Helicopter приостановлены, AgustaWestland переключила внимание на расширение программы по обучению большего количества пилотов и других специалистов, которые потребуются, если авиастроители перенаполнят рынок своей продукцией.

Производители самолетов и операторы отмечают, что недостаток квалифицированных специалистов значительно ограничит рост, даже если китайские Военно-воздушные силы ослабят свой контроль в нижнем воздушном пространстве, открыв тем самым большой потенциальный рынок полетов для винтокрылых летательных аппаратов. Поскольку в Китае очень мало школ для пилотов вертолетов, операторам приходится посылать учащихся за рубеж, и прежде всего в США. Это еще больше ограничивает возможности, так как обучающийся должен знать на хорошем уровне английский язык.

"AgustaWestland полагает, что наличие подготовительного центра в Китае, с инструкторами-китайцами, — это уже сегодняшняя необходимость, — отмечает Мауроджованни, — Мы хотим создать сеть сервисных технических центров и подготовительных школ".

Понадобятся не только пилоты и специалисты по наземному техническому обслуживанию — спасательные вертолеты должны быть укомплектованы квалифицированными специалистами. Опять же, в Китае крайне недостает людей с такой подготовкой.

15/10/2012

АТО