Новички теснят традиционных игроков на рынке легких однодвигательных вертолетов

Xотя вертолетостроительная отрасль признает, что легкие одномоторные машины пользуются значительным рыночным спросом, производителям зачастую трудно обо­сновать вложения в разработку новых подобных проектов на фоне существенных прибылей, которые приносят продажи машин среднего и тяжелого классов.

Для таких компаний, как Eurocopter, который в прошлом году продал свыше 200 экземпляров легких вертолетов семейства Ecureuil, необходимость вкладываться в разработку новой подобной модели вовсе неочевидна ввиду стабильного спроса на существующие продукты.

Нынешние легкие вертолеты прошли долгий эволюционный путь от персональных транспортных средств и "летающих парт", которыми они изначально задумывались. Многие подобные машины используются теперь в правоохранительных структурах, в санитарной авиации, для борьбы с пожарами и во многих других областях. Однако создать вертолет, который одинаково хорошо подходил бы для таких разнообразных задач, очень непросто.

За прошедшее десятилетие лишь две из пяти крупнейших мировых вертолетостроительных компаний объявили о создании новых продуктов в легком сегменте, и даже об этих программах стало известно только в последние пару лет. Компания MD Helicopters (MDHI), расположенная в г. Меса, шт. Аризона, предлагает вертолет MD540 — гибрид моделей MD600 и MD530. Машина первоначально создавалась под требования тендера американской армии на закупку легкого вооруженного разведывательно-ударного вертолета, но впоследствии производитель решил сертифицировать ее для гражданского применения.

Хотя MD540 можно счесть очередной итерацией прославленного семейства вертолетов MD500, в действительности это первый новый продукт, разработанный MDHI со времени создания легкого двухмоторного MD900 Explorer. В новой машине внедрены существенные инновации, такие как композитный шестилопастный несущий винт. Тем временем итало-британская компания AgustaWestland скооперировалась с "Вертолетами России" для создания 2,5-тонного вертолета. Правда, на данный момент информации об этой программе очень мало.

Большинство же производителей предпочитают продолжать модернизацию существующих легких моделей за счет ремоторизации и установки усовершенствованного пилотажно-навигационного оборудования. Пользуясь некоторой инерцией старожилов рынка, в данный сегмент на рынок хлынули новые игроки, пытающиеся отвоевать себе его  долю за счет быстрого реагирования на запросы эксплуатантов.

Один из таких новичков — цюрихская компания Marenco Swisshelicopter, которая удивила отраслевых обозревателей, объявив в 2011 г. о своем намерении разработать одномоторный вертолет. Кое-кто просто посмеялся над этими планами, но Marenco продолжает работу над моделью SKYe SH09, рассчитывая выйти на первый полет уже в ближайшие несколько месяцев.

"Многие из доступных сегодня на рынке одномоторных моделей были созданы в 70-х гг. прошлого века, — говорит коммерческий директор Marenco Матиас Сене. — Эти вертолеты последовательно совершенствовались, но любой модернизации есть предел — в какой-то момент нововведения начинают только вредить машине".

Разработка Marenco разительно отличается от существующих моделей легких вертолетов — у нее композитный фюзеляж, пятилопастной несущий винт и 11-лопастной рулевой винт в кольцевом канале. Под хвостовой балкой расположена двустворчатая дверь для доступа в заднюю часть салона. В кабине SH09 установлен сборный комплекс авионики, включающий оборудование производства Sagem и Garmin. В пол кабины вмонтированы прозрачные панели, обеспечивающие экипажу обзор вниз при работе с внешней подвеской и при посадке. На опытном образце будет установлен турбовальный двигатель Honeywell HTS900, однако производитель рассматривает и другие варианты силовой установки.

На сегодняшний день изготовлена трансмиссия, а также лопасти несущего винта, предназначенные для первого опытного образца, но работы продвигаются медленно по вине поставщиков. По заявлениям Marenco, график программы пока выдерживается, а компания пользуется безоговорочной поддержкой инвесторов и стартовых заказчиков.

"Сначала мы планировали сертифицировать первый аппарат как экспериментальный, но быстро поняли, что столкнемся с некоторыми сертификационными трудностями, поэтому решили идти до конца и строить полноценный прототип", — говорит Сене. Компанию недавно посетила группа экспертов EASA, чтобы проинспектировать производство и обсудить план сертификации. Эту встречу Сене называет "очень важным положительным признаком прогресса программы".

Недавно открывшийся в Мюнхене конструкторский отдел Marenco приобрел ценный кадровый потенциал, взяв на работу нескольких инженеров с закрывающегося предприятия Eurocopter в баварском Оттобрунне. Некоторые из этих новых сотрудников имеют опыт работы с композитными материалами, полученный при создании военного вертолета Eurocopter NH90. "Они не хотели переходить на завод Eurocopter в Донауверте в двух часах езды от Оттобрунна и вместо этого приняли наше предложение. По нашим оценкам, их приход обогатил компанию дополнительно 250 годами совокупной инженерной квалификации", — говорит Сене. Marenco ведет ОКР и в Южной Африке — там компания проводит аэродинамические продувки и заказывает работы у местных специалистов в авиастроении.

На сегодняшний день Marenco получила 36 заказов на SH09 от 20 клиентов. Этого хватит, чтобы загрузить мощности компании на первые два года производственной программы. Возможно, кто-то из нынешних клиентов разместит дополнительные заказы, отмечает Сене: "Некоторые наши клиенты эксплуатируют парки величиной от 5 до 50 вертолетов, так что не исключено, что, оценив потенциал нашего продукта, они захотят приобрести больше машин".

У Marenco поистине наполеоновские планы — выйти на производство до 100 вертолетов в год, причем кроме Швейцарии выпуск модели планируется наладить в ЮАР, Китае и Бразилии. Впрочем, компания отмечает, что даже сейчас, в непростые экономические времена, около половины всех полученных ею заказов размещены клиентами из США.

Еще более революционным является проект, над которым трудятся украинские инженеры по заказу эмиратской инвестиционной компании Quest Investments, объявившей на авиавыставке в Дубае в 2011 г. о своем намерении строить вертолеты продольной схемы с двумя несущими винтами. Серийные экземпляры, как ожидается, будут оборудованы ЭДСУ и аварийной спасательной капсулой с ракетным двигателем, позволяющей экипажу и пассажирам безопасно покидать машину в случае "катастрофического" отказа — хотя компания и отдает себе отчет в том, насколько трудной может оказаться сертификация подобной системы.

По словам Майка Крида, коммерческого директора Quest Investments и замдиректора вертолетной программы, работа над созданием вертолета подразумевает значительные объемы НИОКР. Хотя от идеи спасательной капсулы не отказались, речь теперь идет не о 4–6-местной машине, показанной на выставке в виде макета, а о более крупном вертолете, способном перевозить 10–15 чел. Такой продукт мог бы составить конкуренцию новому вертолету Ка-62 производства "Вертолетов России" на развивающихся рынках Африки, Индии и Китая. Крид также сообщил, что Quest инвестирует в программу создания европейского двухместного учебного и многоцелевого вертолета, который сейчас проходит испытания. Сертификация может состояться уже этой весной.

Китай выходит на рынок одномоторных легких вертолетов с несколькими коммерческими продуктами. Avicopter, дочерняя компания корпорации AVIC, предлагает 2,2-тонный вертолет AC311, сертифицированный китайскими авиационными властями в июне 2012 г. Несмотря на внешнее сходство с моделю Eurocopter AS350, AC311 — это попытка предложить развивающемуся китайскому рынку новую модель, разработанную силами местных конструкторов. У Avicopter сейчас 62 заказа на AC311 от госструктур Китая, некоторые из них напрямую связаны с разработчиком.

Для AC311 предлагается на выбор несколько вариантов силовой установки — Honeywell LTS101-700D-2, WZ-8D китайского производства, а также Turbomeca Arriel 2B1A. Еще один новый легкий вертолет китайского производства — AC301 — фактически является нелицензионным клоном модели Eurocopter AS350. Производство развернуто на предприятии Changhe Aircraft Industries под обозначением Z-11. Avicopter занимается экспортом данной модели, в том числе в Аргентину. Ожидается, что аргентинская государственная компания Fabrica Argentina de Aviones начнет выпуск AC301 для нужд Вооруженных сил страны, а также для продаж в Латинской Америке, где этот вертолет может составить конкуренцию оригинальной модели Eurocopter AS350. Впрочем, европейский производитель уверен, что китайский сертификат типа на AC301 вряд ли привлечет к модели большое внимание латиноамериканских эксплуатантов.

Bell Helicopter обладает, пожалуй, наиболее обширным опытом создания легких вертолетов. Его 206B JetRanger задал стандарт в этом сегменте еще в 60-х гг., а продажи этой модели продолжались вплоть до прекращения производства в 2008 г.

Сегодня Bell представлен в однодвигательном сегменте вертолетом 206L4 LongRanger и новой моделью 407. Впрочем, сосредоточив в последние годы значительные усилия на программах создания легкого двухдвигательного вертолета Bell 429 и среднего Bell 525, американский производитель, возможно, оставлял свои однодвигательные продукты без должного внимания. Единственным серьезным модернизационным шагом в этой области за прошедшие несколько лет стало предложение комплекса авионики Garmin G1000H с полностью электронной индикацией для новой модели Bell 407GX в 2011 г. Компания по-прежнему удерживает значительную долю рынка легких вертолетов, но увенчается ли ее нынешняя стратегия созданием нового однодвигательного продукта после сертификации и выхода на рынок модели 525, пока неясно.

AgustaWestland также имеет опыт работы над легкими вертолетами, приобретенный во времена лицензионного выпуска модели JetRanger. Сегодня же единственным одномоторным продуктом является AW119 Koala, разработанный в 1990-х гг. на основе легкого двухдвигательного вертолета A109. С момента выхода этой модели на рынок во всем мире продано лишь около 220 единиц. В результате AgustaWestland переключила внимание на очень успешно продаваемый двухдвигательный вертолет среднего класса AW139, на счету которого сейчас около половины всех продаж компании.

Тем не менее AgustaWestland все же вдохнула в Koala новую жизнь, разработав вариант AW119Ke с увеличенной максимальной взлетной массой, новыми лопастями несущего винта и расширенным эксплуатационным диапазоном. А в конце прошлого года рынку была представлена версия AW119Kx, оборудованная комплексом авионики Garmin G1000H с системой синтетического видения, движущейся картой и системой предупреждения о препятствиях и приближении земли. Оборудование кабины было разработано под требования американской санитарной службы Life Flight Network, которая уже в ближайшие несколько месяцев, по окончании процедуры сертификации, начнет эксплуатировать такие вертолеты в штатах Орегон, Вашингтон и Айдахо.

О 2,5-тонном вертолете, который AgustaWestland собирается создавать в партнерстве с "Вертолетами России", известно немного. Возможно, новая машина придет на смену AW119 в модельном ряду AgustaWestland, но особенно большого спроса можно ожидать на рынке СНГ, учитывая, что на данный момент самым маленьким газотурбинным вертолетом, который производят "Вертолеты России", является двухдвигательный "Ансат". Газотурбинная версия поршневого однодвигательного Ми-34 пока проходит испытания.

Отсутствие подходящего продукта местного производства заставляет российских эксплуатантов закупать западную технику. Так, "ЮТэйр" эксплуатирует вертолеты семейства Eurocopter Ecureuil. Этот же тип предпочли и российские летные училища, которые ранее использовали для обучения курсантов более крупные машины семейства Ми-8/17. ВВС России также примеривались к западным продуктам. По некоторым данным, их требованиям отвечают модели Eurocopter AS350 и AS355 — всего российские ВВС могли бы закупить от 40 до 100 машин.

AS350 Ecureuil сейчас является самым успешно продаваемым легким вертолетом. Эта модель постоянно совершенствуется, однако самая свежая версия, AS350B3e с новым двигателем Arriel 2D и улучшенными ЛТХ, столкнулась с определенными проблемами. EASA выпустило несколько директив летной годности после ряда случаев, когда летчики были вынуждены совершить посадку из-за вибрации рулевого винта.

Осмотр машин выявил износ подшипников хвостового ротора. По словам представителей EASA, это может "привести к отказу рулевого винта в полете, что в свою очередь грозит потерей управляемости вертолета". Eurocopter создал комплект для доработки, который был одобрен EASA. К августу 2013 г. должен быть доработан весь находящийся в эксплуатации парк AS350B3e.

По мнению отдельных наблюдателей, проблемы с рулевым винтом указывают на то, что Ecureuil достиг предела модернизационных возможностей и Eurocopter пора создавать новую машину в этом классе. Однако глава компании Лутц Бертлинг отмечает, что производитель продолжит совершенствовать Ecureuil, поскольку планы разработки нового продукта могут "встревожить нынешних клиентов". Впрочем, есть указания на то, что новая модель все же будет создана.

Выступая на церемонии открытия новой линии окончательной сборки вертолетов Eurocopter EC725 компании Helibras — бразильского дочернего предприятия Eurocopter, министр экономического развития, промышленности и внешней торговли Бразилии Фернандо Пиментель отметил, что Helibras будет работать над созданием замены для Esquilo (португальское название, под которым Ecureuil продается в Бразилии). Helibras обладает необходимым знанием местного рынка и производственным опытом — компания выпустила уже более 600 AS350 — в основном для бразильских и латиноамериканских заказчиков.

Eurocopter также продолжает модернизировать модель EC130, разработанную на основе Ecureuil. Данный вертолет отличают увеличенная ширина фюзеляжа и рулевой винт в кольцевом канале. Благодаря этим двум конструкционным особенностям EC130 приобрел большую популярность в качестве средства воздушного туризма. Значительный парк таких машин эксплуатируется в США для обзорных полетов над Большим каньоном. Кроме того, EC130 нашел широкое применение в санитарной авиации, поскольку в его широкий салон помещаются носилки. В 2012 г. Eurocopter предложил рынку новую модификацию — EC130T2, модернизация которой затронула около 70% планера. На вертолете установлен на 10% более мощный двигатель Turbomeca Arriel 2D, который используется и на AS. Соответственно изменена и конструкция трансмиссии. Среди прочих усовершенствований на T2 — усовершенствованное БРЭО и ударопрочная топливная система.

Меньший по размерам Eurocopter EC120 Colibri в ближайшие годы также может быть подвержен модернизации. Этот тип, разработанный при участии китайских и сингапурских предприятий, в небольших количествах покупают коммерческие эксплуатанты и государственные ведомства. Особенной популярностью он пользуется у правоохранительных органов.

14/05/2013

Источник: АТО