Вертолеты для частного и корпоративного применения

История появления частных вертолётов западного производства в России началась в 90-х гг.

 
Тогда еще редкие авиалюбители приобретали за рубежом комплекты для самостоятельной сборки – такие как Exec 162F американской компании Rotorway – по доступной цене.
Сегодня в стандартной комплектации этот набор в США стоит порядка $64 тыс., но при ввозе в Россию нужно учитывать таможенные пошлины и транспортные расходы. Собирает такие машины покупатель своими силами: по данным Rotorway, на это у неподготовленного любителя уходило в среднем 300 ч.
Следом за Exec появились вертолёты американских компаний Robinson (поршневые 2-местные R22 и 4-местные R44) и Enstrom (поршневой 3-местный Enstrom 280, а также рассчитанный на 5 чел. Enstrom 480B с газотурбинным двигателем).
Сегодня в России эксплуатируется около ста частных вертолётов. По крайней мере, такую цифру называют и конкурирующие друг с другом поставщики техники, и сами пилоты-любители. Широко распространены лёгкие вертолёты отечественного производства: на вторичном рынке без труда можно найти Ми-2, Ка-26 и, если постараться, Ми-34. Теоретически можно приобрести новые разработки отечественных вертолётостроителей – "Ансат" и Ка-226, а в недалёкой перспективе и "Актай". Но хотя эти вертолёты уже сертифицированы, их серийное производство пока лишь разворачивается – нет массовых заказов.
В последнее время авиалюбители всё чаще голосуют кошельком в пользу вертолётов западного производства. Выбор между поршневым или газотурбинным вертолётом зависит не столько от финансовых возможностей покупателя, сколько от задач, для решения которых он приобретается, и условий эксплуатации машины. Так, если его покупают для полётов ради собственного удовольствия, то оптимальным выбором в этом случае станет поршневая машина. Если же вертолёт нужен для решения каких-то коммерческих задач, которые предполагают высокую интенсивность эксплуатации, причём в различных погодных условиях, то для этих целей лучше подойдёт более дорогая газотурбинная техника. По словам и российских представителей Robinson, и самих пилотов-любителей, самыми востребованными на отечественном рынке остаются поршневые вертолёты Robinson, а точнее, 4-местный Robinson R44: по соотношению цена – стоимость эксплуатации – ресурс этот вертолёт очень привлекателен для пилота-любителя. Почти из ста используемых в России частных вертолётов порядка 30 машин – это Robinson R22 и R44.
Стоимость нового Robinson R44, прошедшего процедуру таможенной очистки и подготовленного для полётов в России, варьируется в пределах $410-520 тыс., а 2-местный R22 стоит порядка $250 тыс. Разброс цен объясняется высокой стоимостью дополнительного оборудования. "Как правило, покупатель, решивший приобрести вертолёт за $400 тыс., не экономит на оборудовании. Например, он приобретает систему спутниковой навигации GPS последней модели, заказывает хорошие наушники", – рассказывает г-н Ермаков (Gals).
Ещё одним плюсом в пользу поршневого вертолёта становятся его невысокие топливные запросы. Так, Robinson заправляют автомобильным бензином Аи-95, а средняя норма потребления топлива у R44 составляет 45-60 л/ч. Теоретически пилот может приземлиться рядом с любой автомобильной заправкой, пристегнуть к полозьям посадочных опор колеса и подкатить вертолёт прямо к бензоколонке. Правда, т.к. на российских автозаправках зачастую качество топлива не всегда соответствует заявленному, пилоты вынуждены брать с собой приборы, с помощью которых можно было бы проанализировать октановое число.
И всё же Robinson хорош больше для развлечения, чем для решения каких-то коммерческих задач, отмечают специалисты. Для корпоративной авиации, когда предполагается высокая интенсивность эксплуатации, нужна машина с большим ресурсом, большей вместимости и грузоподъёмности, более устойчивая к непростым российским условиям. Поэтому для решения таких задач лучше подходят газотурбинные вертолёты. Например, Bell 407 (Канада) стоимостью около $2 млн., который сертифицирован и уже летает в России. К слову, если с салоном Robinson ничего нельзя сделать, то Bell можно заказывать в корпоративном варианте, транспортном или медицинском. Достойным представителем Италии является Agusta 109 – единственный сертифицированный по российским требованиям вертолёт, на котором установлены два газотурбинных двигателя и оборудован VIP-салон. Стоимость машины около $4 млн.
Также на отечественном рынке предлагаются вертолёты Gazelle SA-341G. Эти машины выставляются после капитально-восстановительного ремонта в Европе. Стоимость такого вертолёта в России в 3-4 раза ниже в сравнении с ценой новой аналогичной машины. Так, после прохождения полной таможенной очистки и выплаты НДС Gazelle SA-341G стоит приблизительно 370-420 тыс. евро. Европу на отечественном рынке представляют вертолёты французской компании Eurocopter (в холдинг входят Франция, Германия и Испания): ЕС120 Colibri, ЕС130 и ЕС135, AS-350 и AS-355. Надёжность техники компания подтверждает своей лидирующей позицией в поставках вертолётов двойного назначения. Так, только в 2004 г. она получила 332 заказа со всего мира.
Появились в России и представители американской компании MDHI (McDonnell Douglas Corp. в 1996 г. поглощена Boeing) – вертолёты MD520 и MD600. Главная особенность вертолётов MD в том, что это не массовый и не "народный" вертолёт, в отличие от Robinson, которых поставлено по всему миру более 6000. Для сравнения, поставки однодвигательного бестселлера Bell 407 превысили отметку 600, а 3-х двигательного тяжеловоза ЕН101 – 100 шт. Начиная с 1991 г. вертолётов MD, оснащенных системой NOTAR, поставлено 250.
MD600 с системой NOTAR – особая линия. Благодаря высоким лётно-техническим характеристикам и отсутствию рулевого винта машины пользуются популярностью среди вертолётчиков и обладают целым рядом преимуществ (безопасность, простота, экономичность и низкий уровень шума), которые позволили MD прорваться на мировой вертолётный рынок, куда так просто, "за красивые глаза", никого не пускают.
По-видимому, нелишним будет сказать о том, что все представители газотурбинных машин имеют достойные объёмы салонов, как правило, панорамные, почти прозрачные стенки и двери, которые позволяют наслаждаться недоступным простому смертному пейзажем. Да и внутри есть на что посмотреть: по своему вкусу каждый покупатель подбирает обивку салона и VIP-кресел, устанавливает телевизор с плазменной панелью и DVD или барную стойку – в конце концов, трезвым быть обязан только пилот.
Помимо получения удостоверения пилота, покупателям вертолетов необходимо иметь сертификат на право эксплуатации ВС. Пилоту нужно пройти сертификацию в учебном центре производителя вертолетов. Процедура стоит 6-20 тыс. евро и может занять 3-6 мес. Обслуживание вертолета стоит $50-100 тыс. в год. В цену входит техническое и диспетчерское обслуживание, обеспечение ГСМ, страховка.
Отечественный авиапром. Достойный ответ отечественной вертолётной промышленности западному производителю в создании вертолётов для частного использования пока не дан. Среди сертифицированных и готовых к эксплуатации машин можно выделить КА226, "Ансат" и проходящий сертификацию "Актай".
"Ансат" – лёгкий многоцелевой вертолёт, создан в ОАО "Казанский вертолётный завод". Машина легко управляется одним пилотом и имеет высокие лётно-технические характеристики. Сертифицирован в 2005 г. и выпускается в следующих вариантах: транспортном, в т.ч. для перевозки грузов на внешней подвеске; пассажирском (до 9 мест при уплотненном размещении); административном (5-6 пассажиров); санитарном (2 лежащих больных и 2 медработника); аварийно-спасательном (оборудованном специальным снаряжением); учебно-тренировочном; патрульном и в других вариантах под заказ.
Также предлагается модификация вертолёта повышенной комфортности для перевозок VIP-персон и высокопоставленных пассажиров. Этот вариант может быть использован для оперативных служебных поездок и активного отдыха. Основные отличия VIP-варианта от базового повышенная комфортность салона и улучшенные шумо- и виброизоляция. Вариант компоновки пассажирской кабины предлагается с креслами повышенного комфорта и безопасности для перевозки 2 VIP-пассажиров и 2 сопровождающих. В пассажирской кабине дополнительно могут быть установлены аудио- и видеоаппаратура, кондиционер, мини-бар и туалет.
"Ансат" – единственный российский вертолёт, оснащенный цифровой электрической системой дистанционного управления (КСУ-А). Цифровая система управления двигателями позволяет имитировать режим выключения без его остановки. Стоимость вертолёта в базовой комплектации составит $2-2,5 млн.
Перспективные российские разработки. Коммерческий проект. Ка-226 - сертифицированный в 2004 г. вертолёт соосной схемы компании "Камов". Эта легкая машина представляет собой 2-двигательный вариант Ка-126 и может применятся как для первоначальной подготовки лётчиков, так и для воздушных путешествий.
Машина легко управляема и послушна воле пилота. Установка газотурбинных двигателей "Аллисон" 250-C20R/2 взлётной мощностью по 450 л.с. взамен поршневых М-14В26 позволила облегчить машину, повысить ее эксплуатационные характеристики и снизить уровни вибраций и шума.
Унаследовав от своего предшественника Ка-126 кстати имевшего заслуженную репутацию, модульную схему, новый летательный аппарат может использоваться для решения различных задач: для аварийно-спасательных работ, как медицинский или патрульный. Уникальные способности вертолётов соосной схемы делают Ка-226 наиболее приспособленным для перевозок в городе и посадок на небольшие площадки в жилой зоне. В частности, для москвичей и жителей Подмосковья он может стать воздушной скорой помощью и незаменимым помощником стражей правопорядка.
Впрочем, круг решаемых задач очень широк. Ведь транспортная кабина вертолёта – быстросъемная и на ее место можно установить модуль любого назначения, в т.ч. и в салонном VIP-варианте. Просторная подвесная кабина с большой площадью остекления в сочетании со звукоизоляцией создает необходимый комфорт пассажирам и пилоту. В таком салоне могут размещаться от 4-9 пассажиров.
Широкий дверной проем, низкое расположение пола транспортной кабины удобны для посадки и высадки пассажиров. Сдвижные двери могут быть расположены как по левому, так и по правому бортам. В хвостовой части салона размещается багажное отделение для перевозки ручной клади пассажиров. Загрузка багажа может производиться как снаружи, через крупногабаритный проем с откидной створкой, так и изнутри салона.
В соответствии с нормами техники безопасности, салон оборудован необходимым количеством аварийных выходов с обоих бортов, в хвостовой части и в полу. Предусмотрена связь экипажа с пассажирами, для чего в салоне установлены динамики громкоговорящего устройства.
К концу 2005 г. ОАО "Казанский вертолётный завод" планирует завершить разработку расчетно-конструкторской документации на сборку первого летного образца сверхлегкого вертолёта "Актай". Первый опытный образец будет демонстрироваться на МАКС 2005.
Вертолёт "Актай" предназначен для использования в сфере коммерческих авиауслуг и выполнения специальных задач в системе АОН и способен обеспечить достаточно высокий уровень комфорта и безопасности полёта, может осуществлять посадку на площадки малых размеров. Применение "Актая" экономически наиболее выгодно для выполнения задач патрулирования. 2 и 3-местные модификации могут эффективно применяться для обучения и спортивного пилотажа.
"Актай" имеет высокие летно-технические характеристики, оснащен отдельными элементами и узлами, выполненными из композиционных материалов, и роторно-поршневым двигателем ВАЗ-4265.


 

Константин Кобелев

Лётно-технические характеристики

Актай

Ансат

Ка-226

Тип двигателя

РПД ВАЗ-4265

2 ГТД Pratt Whitney PK206C

2 ГТД Allison 250- C20 R/2

Максимальная скорость горизонтального полёта, км/ч

190

280

205

Крейсерская скорость, км/ч

155

230

195

Практический потолок, м

4700

6000

6500

Статический потолок, м

300

2700

2500

Максимальная взлётная масса

вертолёта, кг

1150

н/с

н/с

Масса перевозимого груза внутри кабины/ на внешней подвеске, кг

300

240

 

1650

1400

1500

Практическая дальность, км

 

620

600

Полезная нагрузка, пассажир

2

9

6

Экипаж, чел

1

1

1