Нам нужны вертолеты, много вертолетов!

Несмотря на то, что после своего появления он занял важное место в жизни человека и превратился в незаменимого помощника и надежного «друга», с которым легко работать и отдыхать, вертолет продолжает оставаться в тени своего старшего брата. Когда речь заходит об авиации, пишут, говорят и показывают исключительно самолеты. На мой взгляд, вертолетчики давно заслужили отдельного серьезного разговора.

 

«Модернизация экономики невозможна без вертикальной составляющей транспортной системы», — как часто мы слышим подобное утверждение. Наша двухмерная система уже давно не справляется со своими задачами и возникающими угрозами. Транспортные артерии задыхаются в пробках, гибнут люди, распыляются средства, страдает экология. Многим, хотя и не всем, ясно, что необходимо активнее занимать третье измерение.

Нам нужны вертолеты, нам нужно много вертолетов!

Несмотря на тот факт, что без вертолетов явно не обойтись, на практике упорно сохраняется тенденция «не пускать» технику в небо. Постоянно находятся всевозможные предлоги для очередного запрета или барьера, затрудняющего использование винтокрылых «рабочих лошадок». Большинство из них — надуманные! Одним из таких мнимых барьеров стала «забота» о безопасности. В открытых источниках информации постоянно ругают вертолеты («опять вертушка упала»), пугая население страшилками и навязывая мнение, что вертолет — очень опасное транспортное средство.

«Вертолет опаснее самолета» — страшилка № 1.

К счастью, это не так. Действительно, если сравнить показатели безопасности полетов (БП) — Кап, Кк, Кп (количество авиационных происшествий, катастроф, погибших на 100 тысяч часов налета) по данным МАК за последние 5 лет (2004–2008 гг.), — транспортные самолеты государств-участников «Соглашения о ГА и ИВП» (массой более 10 т.) существенно превосходят вертолеты: Кап = 0,18 против 2,5 и Кк = 0,12 против 1,2. Однако если вертолеты сравнивать с легкими самолетами, (массой менее 10 т.) соотношение уже не в пользу самолетов: Кап=4,7 и Кк=1,5 (см. таблицу).

Воздушные суда Кап Кк
Тяжелые транспортные самолеты 0,18 0,12
Легкие и сверхлегкие самолеты (без АОН) 4,7 1,5
Вертолеты 2,5 1,2
Весь парк (без АОН) 1,00 0,46
Весь парк 1,35 0,63

Крупные мировые вертолетные операторы могут тягаться с регулярными авиалиниями соответственно: Кап=0,7 против 0,3. Более того, проведенные исследования показали, что вертолетам вполне «по силам» улучшить показатели аварийности на 80% (!).

R44, наиболее распространенный персональный вертолет в мире и России

На практике в каждом конкретном случае исход аварийной ситуации определяется «клубком обстоятельств», в которые попадет конкретный экипаж, и тогда все зависит от него. Но всегда есть шанс на спасение! И у вертолета есть свой особенный шанс, который называется авторотацией. При одной и той же надежности двигателя (в современных винтовых и турбовальных двигателях, как правило, используется один и тот же газогенератор), в случае отказа силовой установки самолету из-за высокой посадочной скорости для благополучного завершения полета необходимо наличие горизонтального участка поверхности, а вертолету — не требуется. На авторотации вертолет может произвести посадку с нулевой горизонтальной скоростью, практически на месте, без пробега.

Высокий уровень аварийности вертолетов РФ — никак не следствие их вертолетной природы, а низкой вертолетной культуры. Вместо того, чтобы целенаправленно заниматься БП, перед трагедией нас пытаются уговорить, что аварийность у нас не хуже, чем у них, а после — все валят на экипаж. В целом авиационные риски определяются уровнем развития науки и техники, здоровьем общества и эффективностью властей. Технически вертолет как платформа не менее безопасен, чем самолет.

«Однодвигательный вертолет опаснее двухдвигательного» — страшилка № 2.

Полемика, что лучше — один или два, продолжается не первый год, но окончания спора не видно. И пока теоретики спорят, вертолетчики летают. На каких вертолетах? Рассмотрим на примере североамериканского вертолетного парка (небольшая густонаселенная Европа с развитой транспортной системой для нас не показатель, тем более что старушка постоянно лоббирует свое двигателестроение). Итак, в США доминируют однодвигательные машины.

Eurocopter EC-155 B1, VIP, оператор вертолета Heli Air Monaco

В течение последних пяти лет налет twins, как называют американцы вертолеты с 2 ГТД, не превышал 20% (!), а в 2008 г. вообще упал ниже отметки 15%. Кризис заставил пересаживаться на однодвигательные машины. Американцы любят и не боятся летать на однодвигательных воздушных судах. Более того, они используют вертолеты с 1 ГТД в таких опасных сферах, как морская нефтедобыча и скорая медицинская помощь. Что касается последствий, то, по американским данным, выживаемость (1 – Кк/Кап) однодвигательных даже выше (светло-сиреневый), чем двухдвигательных (темно-сиреневый).

Налет, тыс. час 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г.
с 1 ГТД 1829 1894 1961 2153 2007
с 2 ГТД 610 632 654 538 502
Всего парка 3117 3446 3629 3813 3238
Кап
с 1 ГТД 3,94 3,33 3,67 2,32 3,24
с 2 ГТД 2,79 2,22 1,53 2,04 2,39
Кк
с 1 ГТД 0,82 0,42 0,66 0,70 0,40
с 2 ГТД 0,66 0,63 0,15 0,74 0,60
Кп
с 1 ГТД 1,42 0,74 1,17 1,81 0,85
с 2 ГТД 1,15 1,11 0,61 3,72 2,19

Ежегодно в США в двухдвигательных вертолетах в среднем погибает на 20% больше человек, чем в однодвигательных, что вполне объяснимо меньшей вместительностью.

У нас перекос в сторону «двух» сложился в силу низкой надежности двигателей. Однако, к большому сожалению, отказ одного из двух — не факт, что закончится благополучно. Достаточно посмотреть статистику последних лет, когда отказы двигателя на Ми-2 или Ми-8Т приводили к самым плачевным результатам. Наличие второго двигателя расслабляет. Это как чужой рюкзак: таскаешь на спине, надеешься, а когда потребуется — воспользоваться невозможно. Зачем «таскать» второй двигатель, если он не может защитить от вынужденной посадки с самыми непредсказуемыми последствиями. При этом стоимость вертолета на 40% выше, а расходы на эксплуатацию с 2 ГТД в 1,5 раза больше, чем с 1 ГТД. При условии установки более мощных двигателей, которые в случае отказа позволят продолжить взлет (самый тяжелый этап полета), цена и расходы возрастают еще выше, но не защищают ни от «встречи» с проводами, ни от электромагнитной несовместимости, ни от ошибки выключения исправного двигателя или некондиционного топлива. Если в топливе «лед» — встанет один, два или три двигателя. Более десяти лет назад от страшной катастрофы Ан-124 на взлете в Иркутске не спасли 4 двигателя. Зачем платить за то, что не спасет? Быть может, эти средства вложить в средства защиты?! На однодвигательных вертолетах летают те, кто умеют считать деньги. По словам президента одной из вертолетных компаний, как пилот он рад летать на машине, оснащенной двумя двигателями, GPS и прочими новинками, а как бизнесмен — нет.

Кстати, на однодвигательном вертолете падение мощности с увеличением высоты вдвое меньше, чем на двухдвигательном, поэтому потолок висения у машин с 1 ГТД выше, чем у двух двигательных того же класса (можете легко убедиться, взглянув на характеристики). Однодвигательная машина хороша в горах, хороша в обучении, при сборе информации и при наблюдении достопримечательностей… Словом, у нее есть своя ниша. Ниша настолько привлекательна, что производители поршневых вертолетов меняют модели на газотурбинные (Robinson R66, Enstrom 480, Sikorsky/Schweizer S-330). Подводя промежуточный итог бесконечной полемики, можно с уверенностью сказать, что вертолеты с 1 ГТД будут летать всегда!

Eurocopter Aerospatiale 355N Ecureuil 2, оператор — авиационная компания «ЮТэйр», официальный перевозчик HeliRussia-2010.

Безопасность вертолетных полетов — сложная категория. Она определяется целой совокупностью факторов, воздействующих на последовательную цепь событий от усложнения ситуации до катастрофических последствий. И в этой цепочке количество двигателей не является критичным. Это лишь звено и, как показывает практика, не самое главное! Здесь нужно подумать не столько о втором двигателе, сколько о средствах предупреждения и защиты, которые не только помогут спасти жизнь, но и сведут к минимуму травматизм. Вспомните красочные автомобильные шоу, когда машина — в щепки, а пилот — невредим и улыбается.

Многочисленные исследования показывают, что 85% всех причин аварий отношения к технике не имеют. В тоже время уровень безопасности полетов серьезно зависит от целевого предназначения.

Вклад в общую копилку аварийности частных вертолетов составляет 21,4%, а корпоративных — всего 0,3%. Отсюда тесная зависимость уровня аварийности и качества организации использования транспортного средства. И тут на сцене появляется наш авиационный чиновник. К сожалению, лица, принимающие решения, не заинтересованы в повышении интенсивности использования вертолетов. Что бы ни случилось — запрет. До тех пор, пока чиновник не будет думать в одном ключе с оператором, ничего не изменится. Чиновник должен быть заинтересован в повышении эффективности безопасной работы оператора. Качество полетов, а не хранения — эффективность работы самого чиновника.

Нам необходимо быстро и кардинально менять свое вертикальное мышление. Каждая страна проходит через подобную смену. Про США, Францию или Германию не говорю, сегодня на роль вертолетных держав претендуют новые «лица»: Япония, Южная Корея, Бразилия, Китай. Даже Вьетнам изменил свое вертолетное мышление, когда нашли нефть у берегов.

К сожалению, у нас преобладает советское мышление: вертолет — бюджет — вертолет. В итоге многочисленные препоны сдерживают развитие вертолетной отрасли в целом. Искусственное сдерживание лишь затягивает процесс становления рынка вертолетных услуг. Нам нужно менять свое отношение к вертолетам на всех уровнях, от обывателя до руководителя. Сумело же китайское руководство поменяться. В планах КНР до конца этого года со 180 единиц выйти на уровень 1800 гражданских вертушек, а в 2020 году догнать Америку — 10 000 вертолетов.

И последнее: наши запреты появляются не на пустом месте, они подкреплены ошибочными представлениями и заблуждениями, которые формируются в обществе. Здесь свою роль должен сыграть новый авиационный стиль. Он объединяет разумный выбор и точное управление всеми элементами этой цепочки (от двигателей, оборудования и снаряжения вертолета до организации всей системы летно-технической эксплуатации), а не отдельных звеньев. Эффективность любой системы ограничивается эффективностью самого слабого звена.

Авиационная стильность — это отсутствие мелочей, продуманность, обоснованность, особенно в такой чувствительной сфере, как безопасность полета, это способность соединить мелочи в единый ансамбль. Зачем два двигателя, когда в пассажирской кабине тряпичные седушки и дополнительная бочка топлива, которые ничем не помогут, а напротив, погубят.

Ми-8П — легендарный вертолет, оператор — авиакомпания «Балтийские авиалинии», обеспечивает экскурсионные полеты над Санкт-Петербургом.

Стильность в авиации — это разумная безопасность. В отличие от автомобилей, где осознание значения безопасной эксплуатации пришло в виде привязных ремней, подушек безопасности, конструктивной защиты, безопасно разрушаемой конструкции, «умного» оборудования, вертолетам еще предстоит преодолеть свой путь к пониманию стильности, как свободы и безопасности.

Свободу вертолетам и безопасность!

Евгений Матвеев